The Mobi-battle: parkeernood versus parkeernormen

Maar wat doe je als de parkeernood en de parkeernormen voor een project niet overeenstemmen? En welke impact heeft dat op verkeerseffecten? Dat was  de hamvraag tijdens de online infosessie mobiliteit op 4 juni waar 18 mobiliteitsdeskundigen aan deelnamen.

Een moeilijke vraag zo blijkt, waar de aanwezigen geen pasklaar antwoord op konden geven. De vraag wordt alvast meegenomen naar het periodiek overleg met team MER.

“Wat we wel weten is dat normen dateren uit de tijd dat er nog geen mobiliteitsstudies waren,” licht spreekster Sin Declerc, verkeersdeskundige en zaakvoerder Uitrit4 toe. “Ze dienden om generieke problemen op te lossen of te voorkomen. Maar doordat ze niet van de concrete parkeerbehoefte uitgaan, staan ze een modern parkeerbeleid in de weg. Ze veroorzaken ongewenste aanzuigeffecten wanneer er teveel parkeerplaatsen worden voorzien, dan wel overlast door te lage maxima op te leggen. Dat valt op te lossen door in de parkeernorm op te nemen dat gemotiveerd afwijken van de norm kan, en wel op basis van een objectieve parkeerstudie met duurzame parkeercijfers. Helaas bevatten niet alle parkeerverordeningen die clausule.”

Maar hoe kom je nu aan duurzame parkeercijfers? Om tot een realistisch cijfer te komen moet je verschillende zaken afchecken: 

• Verstedelijkingsgraad
• Autobezitsgraad
• Fietsbereidheidsgraad
• Performantie van het openbaar vervoer
• Functie van het gebouw
• Type publiek
• Gemeentelijk beleid
• …

Zo heeft een rijhuis in een stad met top-openbaar vervoer en mogelijkheden tot het gebruik van deelwagens/deelfietsen <1 parkeerplaats nodig, terwijl voor een alleenstaande woning in landelijk gebied met weinig of geen openbaar vervoer 2 parkeerplaatsen moeten voorzien worden. Pas je een generieke norm toe, dan eindig je met overal 1 parking te voorzien – met ongewenste effecten als gevolg.

Met een goed beleid, gebaseerd op objectieve studies, kan je een impact hebben op de routering en op het sluipverkeer. Je kan parkeerverkeer sturen in functie van waar je verkeer wil hebben. Maar het advies van een mobiliteitsdeskundige blijft ondanks de deskundigheid slechts een advies aan de politiek verantwoordelijken. De beslissingsbevoegdheid blijft bij de overheid.

Hopelijk kunnen we leren van de afgelopen maanden. Want ook de Corona-periode heeft gevolgen gehad op de mobiliteit. We werken meer van thuis uit, volgen opleidingen en vergaderingen online. Hierdoor is er minder filevorming, minder luchtvervuiling, hebben mensen minder stress en besparen ze tijd.  Nadenken of een verplaatsing effectief essentieel is, dan wel vermeden kan worden, zou het nieuwe normaal moeten worden, ook in het post-corona-tijdperk.

We kunnen - alweer - besluiten dat mobiliteit een heel moeilijk gegeven is, afhankelijk van heel veel factoren. Wist je bijvoorbeeld dat één deelwagen 4 tot 9 privéwagens vervangt - en dus ook zorgt dat er minder parkeerplaatsen moeten zijn? Maar niet noodzakelijk zorgt voor minder ritten op een dag? En wist je dat de autobezitsgraad onder andere afhankelijk is van hoeveel aanwezige alternatieven er in de buurt voor autorijden zijn, zoals performant openbaar vervoer, veilige fietspaden, doorsteken, …?

Eigenlijk kennen we de oplossing naar minder mobiliteitsproblemen. Nu nog van corona-testcase naar verankerde nieuwe gewoontes! Ook zonder grote beleidswijzigingen kunnen we zelf heel wat van de verkeersproblemen oplossen, door niet-essentiële verplaatsingen te vermijden. Nu, en in de toekomst.